8 (831) 4-111-248

603057, Нижний Новгород,
ул. Б. Панина, д. 3А, офис 12,
stroem67@mail.ru

контакты

ООО «СтроЕм по жизни»

Телефон:

+7 (831) 4-111-248

Контактное лицо:

Игорь Васильевич Лях

+7 (831) 4-111-248

Адрес:

ул. Б. Панина, д. 3А, офис 12, Нижний Новгород, 603053, Россия

  • П
  • В
  • С
  • Ч
  • П
  • С
  • В

Система Common Rail

 

Система Common Rail
Что такое система Common Rail ?

23.04.13

Принцип работы этой системы основан на подаче топлива к форсункам от общего  аккумулятора высокого давления – топливной рампы ("Общей рейки"). Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. 

  Это первое главное отличие от традиционных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом и 
низким давлением подачи топлива. 


  Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством 
встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления. 

Упрощённо общая схема выглядит так:
Топливо, готовое для впрыска, постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же, как только двигатель начинает совершать первые обороты. Далее по топливопроводам топливо под общим давлением постоянно поступает к форсунками.

Упрощённо общая схема выглядит так:
Топливо, готовое для впрыска, постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же, как только двигатель начинает совершать первые обороты. Далее по топливопроводам топливо под общим давлением постоянно поступает к форсунками.

 

схема Common  Rail (CRDi) 


   Это второе главное отличие системы Common Rail (CRDi) от двигателей с обычным ТНВД кулачкового типа - подъём иглы форсунки осуществляется посредством соленоида, а не просто давлением топлива. Сама  же цикловая подача топлива (количество) определяется действиями водителя, а угол опережения и давление впрыска - программой, заложенной в блок управления (ЭБУ). Создание давления и непосредственный процесс впрыска в аккумуляторной топливной системе CR полностью разделены. В этом случае главное преимущество - возможность формировать процесс двухфазного и многофазного впрыска, а так же в соответствии давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам двигателя. Кроме того, это позволяет применять несколько фаз впрыска за один рабочий такт.  В ранних системах применялся двойной впрыск - пилотный и основной для предотвращения детонации. В более современных системах используется до 9 (девяти) фаз впрыска.

   В чём же преимущество Common  Rail перед прежними системами "обычных" дизелей? Почему автопроизводители  все новые модели автомобилей применяют её?

   Преимущество и выбор обусловлены сразу несколькими факторами. Основные из них:

Во-первых, жёсткие требования к двигателям по экономичности и экологичности, которые повышаются с каждым годом. Дизельные двигатели со старой системой питания принципиально неспособны укладываться в рамки предъявляемых требований по защите окружающей среды от вредных выбросов. 

Во-вторых, Система Common  Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного 
давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Чем под более высоким давлением можно подать топливо в камеру сгорания, тем более тонкого его распыла можно добиться. Это, в свою очередь, ведёт к более полному и эффективному сгоранию смеси с наименьшим выбросом вредных веществ и возрастанию мощности при меньших расходе топлива уровне шума. В тоже время, на протяжении всей длительности впрыска (т. е. времени, когда форсунка открыта) постоянное высокое давление в магистрали позволяет получить точное дозирование топлива. Создать "повышенное" давление в системе с "обычном" ТНВД принципиально невозможно. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают  "волны" давления, "пульсирующие" по топливопроводу. Такое возникающее "волновое гидравлическое  давление" неизбежно приведёт к разрушению топливопроводов. В силу этого ограничения ТНВД, развивающих давление на форсунки более 300 бар ( это  чуть более 300 кг\см2 ) не существует.  Система же CRDi развивает давление в несколько раз больше (до 2000 бар), а вся работа происходит внутри форсунки и без значительных разрушительных колебаний давления.